Сооружение порта Гвадар в Пакистане. Считается одним из приоритетных вопросов совместной пакистано-китайской “повестки дня”. Он подробно обсуждался в ходе визита в Пакистан премьера Госсовета КНР Чжу Жунцзи (11-14 мая 2001г.), состоявшемся в связи с 50-летним юбилеем установления двусторонних дип. отношений, на других переговорах.

В Исламабаде Гвадар воспринимают как “проект века”, который должен стать рукотворным памятником пакистано-китайской дружбе. Вместе с тем значение этого проекта (который находится на контроле лично у президента П.Мушаррафа) выходит далеко за рамки двустороннего контекста. “Через Гвадар происходит экстраполяция отношений Пекина и Исламабада на региональный и даже глобальныий уровень.

Гвадар – небольшой приморский город в Белуджистане, расположенный на берегу Макран в 290 морских милях от Карачи. В XVIIIв. местный хан подарил Гвадар султану Омана. Спустя 200 лет, в 1958г., этот город был продан Пакистану. В 1988г. бельгийская компания отчасти обустроила гвадарскую гавань, приспособив ее для рыболовецких нужд. Однако функционирующий “мини-порт” не может обслуживать крупные суда, промышленность и инфраструктура неразвиты, так что о какой-то заметной роли Гвадара в общенац. развитии говорить не приходится. На крайне низком уровне находится система энергоснабжения, электричество в Гвадаре до последнего времени считалось роскошью. Вместе с тем природно-географические особенности позволяют создать здесь современный глубоководный порт, превратив “заштатный” населенный пункт в важный эконом. и стратегический коммуникационный узел.

До сих пор вся морская торговля Пакистана осуществляется через Карачинский порт, здесь же базируются пакистанские ВМС. В Исламабаде подобная ситуация воспринимается как “совершенно неудовлетворительная”. Предполагается, что “обновленный Гвадар” позволит расширить внешнеэконом. связи в целом, в частности, поспособствует реализации давних планов Исламабада о переброске через территорию Пакистана энергоресурсов из Центр. Азии на портовые терминалы.

Исламабад также серьезно озабочен необходимостью создания доп. пунктов мат.-тех. обеспечения своих ВМС, которые, как считают местные эксперты, представляют собой наиболее уязвимую часть нац. ВС с учетом возможного конфликта с Индией. Если гвадарский проект будет реализован, новому порту суждено стать более надежной и лучше оборудованной базой ВМС, нежели Карачи и (что существенно в плане безопасности) географически более удаленной от границы с Индией.

Строительство Гвадара обещает быть весьма дорогостоящим: 1,5 млрд.долл. Речь идет о сооружении не только собственно порта, но и ряда шоссейных и железных дорог (в первую очередь прибрежного шоссе Гвадар-Карачи протяженностью 700 км.), межд. аэропорта, отелей и т.д. Пакистанской экономике в ее нынешнем состоянии самостоятельно не осилить этот проект (на 2001/02 ф.г. правительство выделило 1 млрд. рупий вместо обещанных 10): требуется иностр. участие, причем масштабное. Еще с конца 80гг. фед. правительство и власти Белуджистана рассматривали различные варианты “подключения” зарубежного капитала. Размышляли о сдаче Гвадара в аренду либо одной из ам. корпораций (с преставлением ей исключит. прав по эксплуатации портового комплекса), либо Оману; однако ни один из предлагавшихся вариантов не был реализован.

К началу 2001г. Исламабад остановил свой выбор на Пекине, став добиваться от него согласия на участие в строительстве. Китайцы длит. время не давали окончат. ответа. Бесспорно, гвадарский проект мог бы позитивно сказаться на двусторонней торговле с Пакистаном (сейчас она не превышает 700 млн.долл.), однако одно это не может оправдать дороговизну всего предприятия. Сейчас не может быть уверенности в рентабельности будущего комплекса, которая во многом будет зависеть от урегулирования афганского конфликта и ослабления напряженности в пакистано-индийских отношениях. Лишь в этом случае можно было бы рассчитывать на сооружение транспакистанских газо- и нефтепроводов из Ирана и Центр. Азии), соответственно – на окупаемость портовых терминалов.

Характерно, что в ходе своего визита в Пакистан Чжу Жунцзи ни разу не говорил о гвадарском проекте, как об уже решенном вопросе (хотя П.Мушарраф подчеркивал, что “принципиальная договоренность”, мол, уже достигнута). Китайцы, тем не менее, согласились на приезд в Пакистан своей делегации во главе с министром связи Хун Чендоном, включавшей группу экспертов для проведения ТЭО проекта. В результате работы, проведенной в июне 2001г., Хун Чендон заявил, что гвадарский проект “осуществим” и послужит “дальнейшему укреплению братской дружбы обеих народов”. Вместе с темон осторожно добавил, что “К. готов идти на сотрудничество в меру своих возможностей”. Формальное соглашение пока не подписано.

На первом этапе (три верфи, причалы, вспомогат. объекты, 5-километровый канал для прохода судов водоизмещением до 50 тыс.т.) потребуется выделить 248 млн.долл. на строительство порта и, соответственно, 200 и 142 млн. на сооружение прибрежного шоссе и одной из ж/д веток. В июне 2001г. в Гвадаре побывала оманская делегация, пообещавшая выделить 34,5 млн.долл. на строительство причалов, поставку двигателей для рыболовных судов, расширение и реконструкцию гвадарского аэропорта.

Предполагается, что КНР может использовать Гвадар для базирования своих ВМС в Аравийском море. Это существенно изменит геостратегическую конфигурацию как в Персидском заливе, так и в Индоокеанском регионе в целом. Невзирая на старания Исламабада не затрагивать публично данную сторону вопроса, а также на oфициaльнoe зaявлeниe МИД КНР (1 июля 2001г.) о том, что Пекин не собирается создавать военно-морскую базу, и проект имеет “исключительно торг. зна!чение”, американцы и индийцы не склонны к благодушию.